Limitaciones del transporte aerocomercial al desarrollo del turismo análisis de caso: transporte interno en Argentina1
Limitations of the air transport to tourism development analysis of the argentine domestic case
Mg. Noemí Wallingre
Magister en Desarrollo Local
Lic en Turismo
Directora Maestría en Desarrollo y Gestión
de destinos turísticos
Universidad Nacional de Quilmes
[nwallingre@unq.edu.ar]
[nwallingre@yahoo.com.ar]
Fecha de recepción: 6 de agosto de 2009. Fecha de evaluación: 8 de abril de 2010. Fecha de aceptación:12 de abril de 2010.
Resumen
Desde sus orígenes el transporte aéreo fue fundamental para el impulso del turismo siendo sus avances en muchos países de forma interdependiente. Aparentemente, no es el caso argentino a pesar de la contribución que esa modalidad del transporte, representa para el sector turismo.
En 1989 Argentina aprobó una Reforma del Estado que produjo importantes transformaciones que afectaron tanto al transporte aéreo como al turismo.
Este artículo analizará esas transformaciones y el impacto que produjeron sobre la oferta y la demanda del transporte aéreo interno; así como sobre la relación entre el crecimiento de la demanda turística, la participación del turismo sobre los ingresos y el empleo, el incremento del alojamiento y el transporte aerocomercial.
Para el transporte aerocomercial interno se analizará la variación en la cantidad de vuelos semanales, empresas, flotas y en el tráfico regular de pasajeros El estudio se extenderá entre 1990-2007.
Se procurará demostrar las limitaciones que sobre el desarrollo del turismo puede producir la ausencia de políticas para el crecimiento del transporte aerocomercial interno.
En síntesis, el trabajo se propone los siguientes objetivos:
- Presentar las transformaciones desde la implementación de la Reforma del Estado argentino en el transporte aerocomercial interno y el turismo.
- Indagar sobre la relación existente entre el crecimiento de los movimientos turísticos, la oferta de alojamiento y el transporte aéreo, y de la participación del turismo sobre los ingresos por exportación.
- Reflexionar sobre el impacto en el desarrollo del turismo de la falta de políticas en el transporte aéreo interno, y en la coordinación entre ambos sectores.
Palabras claves: Transporte, transporte aéreo y turismo, transporte aéreo argentino.
Abstract
Since its inception the air transport was essential for promoting tourism, and its progress in many countries interdependently. Apparently, it is not the case of Argentina, despite the contribution that this pattern represents. In 1989 Argentina approved a reform of the state that produced important transformations that affected both the aviation and tourism. This article will analyze these transformations and the impact that produced on supply and demand in air domestic transport, as well as the relationship between the growth of tourism demand, the participation of tourism on income and employment, the increased of the housing and the domestic transport air.
For transport air traffic will analyze the variation in the number of weekly flights, companies, fleets and in scheduled passenger traffic. The study was run from 1990 - 2007. Will seek to demonstrate the limitations that on the development of the tourism can lead to the absence of policies for the growth of the air domestic traffic.
In short, the paper proposes the following objectives:
To submit or change since the implementation of the reform of the Argentine state in the transport of air traffic and tourism. Investigate the relationship between the growth of tourism movements in the country, the supply of accommodation and air transport and tourism on the participation of export earnings. Reflect on the impact that tourism development can lead to lack of air domestic transport policy and coordination between both sectors.
Key Words: Transport, air transport and tourism, air argentine transport.
Introducción
Dentro del sistema productivo, el turismo es un agente estratégico del desarrollo ya sea como actividad principal o secundaria, que requiere de determinados elementos para su dinamización. El factor accesibilidad es uno de los elementos claves para la evaluación del potencial turístico. "El sistema relacional trata sobre los elementos de conexión de la región, es decir, la ordenación y la planificación del sistema de comunicaciones, la accesibilidad [...]" Clavé (2005:29).
La provisión de un sistema de transporte eficiente, integrado por las redes de las diferentes modalidades y sus centros de distribución, es imprescindible para sostener y acompañar el crecimiento del turismo. Dicho sistema, debe procurar una articulación hacia el interior de un país (nacional-regional) hacia el interior de cada localidad y/o micro región y también hacia terceros países. Debe propender además por lograr una coordinación multimodal en donde "Cada modo del transporte debe hacer lo que sabe mejor y dejar a los otros modos lo que hacen mejor que él." (Roccatagliata, 1995).
Desde mediados del siglo XX, el desarrollo del turismo mundial encontró en la evolución del transporte, en particular el aéreo, un gran impulso. El caso argentino se caracteriza por su particularidad geográfica. Es un país de gran extensión en la cual se encuentra dispersa una muy variada oferta de recursos turísticos que podrán ser aprovechados en tanto sea garantizada una eficiente y sólida accesibilidad hacia y entre los mismos. Para aportar al afianzamiento del turismo, el transporte aéreo interno tiene aún reservada una gran contribución. Para lograrlo, se hace necesario considerar una política coordinada de desarrollo entre ambos sectores.
A partir de estos fundamentos, este trabajo se propone los siguientes objetivos:
- Presentar las transformaciones desde la implementación de la Reforma del Estado argentino en el transporte aerocomercial interno y el turismo.
- Indagar sobre la relación existente entre el crecimiento de los movimientos turísticos, la oferta de alojamiento y el transporte aéreo, y de la participación del turismo sobre los ingresos por exportación.
- Reflexionar sobre el impacto en el desarrollo del turismo de la falta de políticas en el transporte aéreo interno y en la coordinación entre ambos sectores.
Cambios en el turismo argentino desde la reforma del Estado
En la década de 1990, siguiendo las tendencias internacionales orientadas hacia un claro neoliberalismo, Argentina ingresó, sostenida en la sanción de las leyes de Reforma del Estado y Emergencia Administrativa N° 23.696 y de Emergencia Económica N° 23.697, en una sucesión de cambios. Esas normas procuraban lograr una reforma estructural administrativa y la reestructuración de las empresas públicas. Para concretarlo se resolvió simplificar el rol del Estado, transferir determinadas actividades del sector público al privado, privatizar total o parcialmente las empresas del Estado que éste considerara necesario, transferir otros a las provincias, concesionar determinados servicios públicos y permitir una mayor competencia empresarial. Como consecuencia, a partir de 1991 se determinaron las vastas áreas de la economía que serían desreguladas.
A partir de esos cambios, el gobierno nacional también impulsó el turismo y ensayó diferentes alternativas tendientes a su desarrollo. En 1991 la Secretaría de Turismo de la Nación (SECTUR) fijó los objetivos y estrategias de la política turística nacional para el período 1990-1994. Incluyó entre los grandes objetivos, los económicos: mayor aporte de divisas a la balanza de pagos, mejor distribución geográfica y temporal de los ingresos, más y mejores empleos, más y mejores servicios y el desarrollo de un sector turístico competitivo; los ambientales: un desarrollo sustentable, incorporar nuevas áreas naturales protegidas y los sociales: lograr que un número de argentinos pueda viajar por el país y tender a mejorar la calidad de vida de la población en especial de las zonas marginales. Uno de los ejes más importantes de esa política se orientó hacia el hecho de implementar un Plan de Competitividad que tendiera a posibilitar y promover al sector tanto en los aspectos empresariales como en los recursos turísticos. Durante esa década, el gobierno apoyó la promoción y la captación del turismo internacional así como del interno. Incluyó además la definición de algunas zonas -en las regiones Noroeste, Noreste, Cuyo y Patagonia- con gran potencial y prioritarias para su desarrollo.
En 1998, SECTUR procedió a la creación del nuevo concepto de regionalización que denominó 'Argentina, el país de los seis continentes' y definió los macros productos turísticos que lo integraron: La selva de las aguas grandes (Región Litoral), Donde América habla con el cielo (Región Noroeste y parte de Cuyo), Mi Buenos Aires Querido (ciudad de Buenos Aires); La Pampa, el país del gaucho (llanuras pampeanas), Pingüinos, ballenas, elefantes y lobos de mar, (Patagonia atlántica y Malvinas) y Bosques, lagos y glaciares (Patagonia andina). A partir de cada uno de esos macro productos fueron considerados los ejes de recorridos estructurados desde las rutas troncales que facilitaban y brindaban conectividad entre los más importantes atractivos.
En 2002, SECTUR sostuvo que el turismo había demostrado ser uno de los sectores más dinámicos de la economía nacional, un valioso generador de empleos, contribuyendo a lograr una mejor redistribución del ingreso nacional y siendo un sector estratégico para el crecimiento. En 2005 se promulgó la nueva Ley Nacional de Turismo n.° 25.997 declara de interés nacional al turismo como actividad socioeconómica, estratégica y esencial para el desarrollo del país, y resulta prioritario dentro de las políticas de Estado.
Ese año, se lanzó el Plan Federal Estratégico de Turismo Sustentable 2016 (PFEDTS). Una vez más "el gobierno nacional concibe al turismo como uno de los caminos centrales de la construcción de un nuevo modelo de país [...]". El plan "dio comienzo a la tarea de concertar y diseñar una política de Estado capaz de encauzar y articular factores dispersos y distorsionados [...] Reconoce que la política turística se subordina fundamentalmente a los ejes rectores de la política económica y de ordenamiento territorial." El objetivo general del plan es constituirse en el proceso orientador y articulador de actuaciones que optimice recursos y encamine esfuerzos hacia un modelo concertado de desarrollo turístico. Se sostiene en la calidad y en la diversidad de su oferta turística, basada en desarrollos territoriales equilibrados y respetuosos del hábitat e identidad de sus habitantes. Acepta entonces la necesidad de un desarrollo equilibrado del espacio turístico nacional, reconoce la necesidad de la regionalización, de diversificación de los productos y destinos y de facilitar la conectividad interna y externa. Procura extender el desarrollo de productos a zonas donde la actividad es aún incipiente.
Entre uno de los desafíos para el mediano plazo, expresa la necesidad de "articular con todas las áreas productivas de la economía la concreción de la infraestructura necesaria para resolver los problemas de conectividad interna y externa que limitan el crecimiento y la evolución general del país y obstruyendo de modo decisivo la expansión del turismo como herramienta de desarrollo." Destaca, como uno de los factores críticos del desarrollo de la oferta la falta de políticas de conectividad. Resalta que el actual mapa de conectividad conduce dificultosamente a los destinos más lejanos del país y obliga a depender de su centro focal en la Ciudad de Buenos Aires.
Incremento de las plazas hoteleras
En Argentina, desde los cambios mencionados hubo un importante aumento en el desarrollo de alojamientos. En 1990 contaba con un total de 1.884 hoteles -1 a 5 estrellas- 68.330 habitaciones y 162.064 plazas. La mayor oferta se concentraba en las ciudades de Mar del Plata (28.536), Capital Federal (22.942) y Bariloche (7.038). En orden decreciente, las restantes ciudades concentradoras de alojamiento eran Villa Gesell, Villa Carlos Paz, Río Hondo, Mendoza, Tucumán, Salta y Puerto Iguazú. La mayor cantidad de establecimientos de mayor calidad se encontraba en la Ciudad de Buenos Aires.
Entre 1991-2002 fueron construidas 14.000 nuevas plazas, entre 2003-2005 quedaron inaugurados 131 establecimientos y entre 2003-2006 las inversiones en hotelería alcanzaron los 471 millones de dólares. Las áreas prioritarias para los nuevos emprendimientos fueron la Ciudad de Buenos Aires, que retiene el mayor porcentaje de proyectos, Mendoza, Ushuaia, Calafate, Iguazú, Salta, Córdoba y Rosario. Las regiones Cuyo, Litoral y Noroeste registraron el mayor número de nuevas plazas en construcción. En 2007 la oferta se incrementó a 517.973 plazas y 10.754 establecimientos. La Ciudad y provincia de Buenos Aires disponían de 221.383 plazas (60.431 en la Ciudad de Buenos Aires), la región Centro, 56.141, Cuyo, 41.394, Patagonia, 88.744, la región Litoral, 65.280 y Noroeste, 45.027.
Variación de la demanda e ingresos turísticos
En 1990 se produjo un ingreso de 1.930.000 turistas internacionales que generó aportes económicos por 1.131 millones de dólares. Al 2006 esos ingresos fueron incrementados a 4.155.920 turistas y a 3.255 millones de dólares respectivamente. Éstos últimos representaron el 8,1% de las exportaciones nacionales y superaron el 50% de los correspondientes a los ingresos por servicios. La CAT (2008) aplicando su metodología para el cálculo de la Actividad Económica de Turismo y Viajes (AETV) publico que en 2007 esos indicadores se elevaron a 4.474.454 turistas y a 4.218 millones de dólares en concepto de ingresos. Ese año, los ingresos por exportaciones de turismo representaron el 7,5 % del total de exportaciones de bienes y servicios. En base al aporte de divisas la actividad se consolidó en la cuarta posición entre los sectores exportadores, detrás únicamente de los complejos aceitero, petrolero y automotriz, mientras que la evolución del saldo comercial turístico del país disminuyó de 1.890 millones de dólares en 1990 a -190.7, en 2007.
Los destinos de preferencia del turismo internacional se centran en la ciudad de Buenos Aires, que además actúa como distribuidor del turismo hacia el interior del país y recibió más del 50% de ese tipo de turismo; Iguazú, Patagonia, principalmente Calafate, Puerto Madryn, Ushuaia y Bariloche; el Noroeste argentino y finalmente Mendoza3. Las proyecciones realizadas para el año 2010 por SECTUR (2005) fueron un arribo de 4.419.446 turistas extranjeros (hipótesis moderada) y de 5.095.934 (hipótesis optimista), mientras que para el 2016 se consideró un ingreso de 5.087.904 y 6.665.504 respectivamente.
Los movimientos por turismo interno, y debido a la coyuntura del país sostenida en una importante devaluación de la moneda nacional, tuvieron una fuerte evolución. Como el país no cuenta con información suficiente sobre la evolución de este tipo de turismo, a modo de aproximación, puede considerarse un total de 12.000.000 millones de viajes para 1990 y de 20.700.000 para 2006, éste último dato difundido por CAT (2008).
Los principales destinos de ese mercado son los de sol y playa ubicados en la Costa Atlántica, incluyendo entre los primeros a Mar del Plata, Villa Gesell y el Partido de la Costa, seguidos por el turismo en las sierras de la provincia de Córdoba. Además, fueron importantes los incrementos en varios de los destinos de turismo de ski (Bariloche, Las Leñas, San Martín de Los Andes, Ushuaia), Puerto Iguazú (Cataratas del Iguazú) y la Región Litoral Sur (turismo fluvial de sol y playa y termal).
La generación estimada de puestos de trabajo en función de aevt evolucionó de 400.000 puestos en 1990 a 1.198.366 en 2007, siendo para este último año el equivalente al 7,2% del total de empleo del país (cat, 2008)
Transformaciones en el transporte aéreo mundial
Desde el inicio de la fuerte expansión, y durante muchas décadas, el transporte aero-comercial mundial se desarrolló en un marco de total regulación gubernamental. Además, muchas empresas aéreas eran propiedad del Estado, "contando de parte de éste, con la adopción de una serie de políticas tendientes a protegerlas" (OMT, 1995).
Como "el transporte aéreo mundial se encontraba totalmente regulado por sus respectivos gobiernos" (Sepúlveda, 1995) se aplicaba el principio de pre-determinación de capacidad. Significaba que ninguna empresa podía sobrepasar lo que expresamente estaba autorizado por cada gobierno, independientemente de la demanda que existiera para un mercado determinado y si los servicios ofrecidos la satisfacían o no. Por lo tanto, esa política no permitía el ejercicio de la libre competencia entre las empresas.
La situación cambió abruptamente a partir de 1978. Ese año el gobierno de Estados Unidos impulsó e inició el proceso de desregulación a partir que el Congreso aprobó la Ley de Desregulación del Transporte Aéreo con el fin de liberar el mercado aerocomercial interno. El objetivo fue "permitir que las fuerzas del mercado y ya no las autoridades gubernamentales ni las asociaciones de líneas aéreas determinaran las características del sector, priorizando los beneficios del consumidor." (Sepúlveda, 1995) "El Estado solamente se reserva las limitaciones sobre requisitos técnicos, de equipo de vuelo y del personal con el único objetivo de garantizar la seguridad aérea." (Vásquez Rocha, 1994). Un hecho importante para destacar es que en ese país, a partir de la entrada en vigencia de esa norma, las empresas quedaron sujetas a las leyes antimonopolio, dejando prohibida la concentración de compañías aéreas en una sola empresa.
La nueva política produjo en Estados Unidos una fuerte reestructuración de las compañías aéreas en lo concerniente a rutas y métodos de competencia e ingresaron al mercado un sinnúmero de nuevas empresas con la consecuente baja en las tarifas. Posteriormente, se produjo un re-acomodamiento de la oferta con la correspondiente decantación, quebrando muchas empresas y quedando el mercado en manos de las consideradas más aptas para competir en una economía de libre mercado. A partir de este referente, "un sinnúmero de países van a aplicar el criterio de desregulación del transporte aéreo interno." (OMT, 1998). Por otro lado, el gobierno estadounidense, continúo impulsando la política de cielos abiertos para el tráfico internacional4.
Tal es así que en el año 2008 entró en vigor el más ambicioso acuerdo de cielos abiertos entre la Unión Europea y Estados Unidos que levantó la mayor parte de las restricciones sobre las aerolíneas que vuelan en el Atlántico Norte. Desde esa fecha las empresas europeas pueden volar sin restricciones a todos los aeropuertos estadounidenses desde cualquier ciudad de la Unión Europea y no sólo desde su país de origen como sucedía hasta ese momento. El acuerdo, que elimina todas las limitaciones sobre rutas, precios y números de vuelos semanales vigentes en varios países, permite además que una aeronave despegue desde Europa, vuele primero a Estados Unidos y después a un tercer país.
A su vez, la OMT (1995) aceptaba que "[...] eexistía un movimiento mundial contrario a la propiedad estatal de las compañías aéreas, agregando que la privatización contribuirá a la eliminación del proteccionismo en las políticas que afectan a la aviación internacional como así también se acelerará el proceso de concentración de empresas a través de las fusiones o alianzas llevando a la creación de compañías aéreas verdaderamente multinacionales." Esas grandes alianzas estratégicas, tienden a ofrecer una red global de servicios en el ámbito internacional a partir de la conformación de un pequeño grupo de no más de tres mega alianzas (Star Alliance, One World y Sky Team) integradas por las principales compañías aéreas que constituyen una red universal de rutas y atienden entre el 70% y el 80% de los principales mercados mundiales, ejerciendo el dominio sobre los principales aeropuertos quedando "las líneas aéreas más pequeñas, como tributarias de las primeras o, en particular las que estén relacionadas con el desarrollo de mercados turísticos especiales, como operadores sectoriales" (OMT, 1995). A esto se suma, entre otras transformaciones acontecidas en las últimas décadas la tendencia hacia una mayor fusión de empresas ya sea entre líneas de una misma nación o trasnacionales; la privatización total o parcial, incluyendo en algunos países la autorización del ingreso al capital extranjero, de una gran cantidad de compañías en todo el mundo; la creación y el fuerte incremento de las empresas low cost y vuelos charters que conquistan una cuota de mercado diferente al de las empresas tradicionales y para favorecer al turismo.
Situación del transporte aéreo interno en Argentina
En Argentina el transporte aéreo interno ha sido considerado como una actividad de vital importancia debido a la gran extensión territorial, a la diversidad y dificultad geográfica así como, en muchas regiones, a la falta de otras alternativas eficientes de transporte. Sin embargo, Potenze (1998) explica que el gobierno nacional de principios del siglo veinte -primer período de evolución del transporte aéreo- "mostró un permanente desinterés por brindar algún tipo de impulso a la actividad aérea [...]" A pesar de esto, desde 1927 cuando se establece en el país la primera empresa (Aeroposta Argentina S.A.) se comenzó a fortalecer el desarrollo del transporte con fines comerciales. A partir de 1945 recibió un marcado interés por parte del gobierno a tal punto que en 1950 surgió de la fusión de las cuatro compañías existentes, Aerolíneas Argentinas como compañía del Estado. Desde 1955 se van a implementar un sinnúmero de políticas contra puestas. Potenze (1998) expresa:
En esta etapa, y a pesar de la política imperante, se incrementaron y consolidaron los vuelos a diferentes destinos del país. Buscando adecuar el transporte aerocomercial a los nuevos cambios contenidos en la Reforma del Estado, en 1993 el Ministerio de Economía y Servicios Públicos elaboró un informe que presentaba las formas posibles de desregulación que podía adoptar el transporte aéreo, en particular el interno, considerando entre ellas la desregulación total, la desregulación parcial o la desregulación evolutiva, y procediendo desde entonces a suavizar la total regulación que caracterizó al transporte aero-comercial. Si bien Argentina no llegó a implementar una política de total desregulación, el transporte aéreo, en particular el interno, fue alcanzado por una política de flexibilización mediante la cual se autorizó el ingreso de nuevas empresas al mercado de cabotaje, el otorgamiento de una mayor cantidad de rutas y el aumento de frecuencias a las compañías existentes así como la realización de vuelos con carácter no regular tanto para el tráfico interno como el internacional.
En este marco se produjeron importantes cambios, en particular para el transporte interno. Como resultado se inició la competencia en las rutas troncales de cabotaje mediante el ingreso de nuevas compañías o el aumento de rutas por parte de las existentes. A partir de 1993 se otorgaron nuevas rutas a las empresas LAPA, TAN, LAER, CATA, AEROSUR, SAPSE, Aerolíneas Express e Inter Austral. Se incorporaron como nuevas empresas Dinar, Kaiken, El Pingüino, Alta, Andesmar, Southern Winds, American Falcon y Aerovip. Esas empresas operaron, por lo menos en una primera etapa, desde diferentes hubs del interior del país, contribuyeron a la descentralizaron del transporte aéreo, a la consecuente generación de competencia, al impulso en la baja de las tarifas y al incentivo de la actividad turística. Por el contrario, y por decisión gubernamental, LADE, Compañía Aérea del Estado y de fomento para el desarrollo regional patagónico, disminuyó abruptamente el plan de vuelos a favor de las nuevas empresas privadas. La casi totalidad de esas nuevas empresas y desde antes del inicio de la crisis económica que afrontó el país desde 2001, dejaron de prestar servicios. Esa situación afectó la cantidad de vuelos operados semanalmente y tendió nuevamente a la centralización de los mismos desde la Ciudad de Buenos Aires.
Ese proceso estuvo acompañado desde 1998 mediante la modalidad de concesión a empresas privadas de un total de 37 aeropuertosl5, iniciándose en varios de éstos la remodelación de terminales, entre los que se cuentan algunos de importancia para el turismo, aunque no fueron realizadas las inversiones y mejoras necesarias en los aspectos relativos a la seguridad y capacidad operativa.
La oferta de vuelos semanales se incrementó entre 1990 y 1998, período en el cual se produjo el mayor incremento desde la implementación de la política de flexibilización, de 470 en 1990 a 1.127 en 1998, representando un 240% de los vuelos. Por el contrario, para el año 2005 dicha oferta había disminuido a 550 vuelos semanales con una cantidad de 63.700 asientos (SECTUR, 2007).
El aeropuerto de la Ciudad de Buenos Aires (Jorge Newbery) ha sido el principal hub centralizador de los vuelos internos. A partir de 1990 se incorporaron con carácter temporal como hubs para el tráfico de rutas transversales, Comodoro Rivadavia (empresa lade), Neuquén (TAN), Ushuaia (Aeroposta-Kaiken), Córdoba (Southern Winds), Salta (Dinar), entre otros. El retiro de esas empresas del mercado puso fin a su empleo. El total de rutas aéreas operadas en el año 1990 fue de 61 y para el año 1998, había ascendido a 99. En esos años, se produjo un fuerte aumento en las frecuencias de las rutas troncales entre Buenos Aires y Córdoba, Mendoza, Tucumán, Salta, Bahía Blanca y Comodoro Rivadavia. Entre 1990 y 1998 hubo un importante desarrollo de rutas transversales que posteriormente también quedaron eliminadas. En 1990 y 2007 los aeropuertos Jorge Newbery (Ciudad de Buenos Aires), Ministro Pistarini (Ezeiza), Córdoba y Mendoza se mantuvieron entre los primeros cuatro de mayor movimiento del país.
La situación desarrollada llevó a que en 2002 el gobierno decretara al transporte aeroco-mercial interno en estado de emergencia y reconociera su extrema gravedad, situación que mediante un nuevo decreto extendió en el año 2006. Las compañías nacionales enfrentaron, en parte como consecuencia de la devaluación de la moneda implementada por el gobierno, serios problemas económicos que llevó a varias empresas a dejar de operar. El mercado interno quedó concentrado, una vez más, en pocas empresas y básicamente en el grupo Aerolíneas Argentinas-Austral. En un intento de disminuir el casi monopolio ejercido por ese grupo que al año 2004 comprendía un estimado del 90% del mercado interno, en 2005 el gobierno autorizó a la Empresa LAN Argentina (grupo LAN Chile), a operar vuelos internos otorgando de esa forma, a una empresa de origen extranjero la operación de vuelos nacionales. LAN no implementó nuevas rutas sino que sumó competencia a las rutas troncales operadas por el grupo AR-AU. En 2006, el gobierno procedió a recomprar un porcentaje de Aerolíneas Argentinasl6, y en 2008, el Senado de la Nación Argentina sancionó la ley de re-estatización de esa empresa y Austral. El gobierno, también autorizó la operación de algunas nuevas compañías cuyo objetivo fue permitir que éstas, por lo general empresas de tercer nivel, contribuyeran a diversificar la oferta de servicios internos hacia determinados destinos. Ese año iniciaron sus operaciones Andes con hub en Salta, Sol7 en Rosario, mientras que laer reinicio sus vuelos desde la provincia de Entre Ríos y Aerochaco desde la provincia de Chaco (Resistencia). En 2007 se creó la Unidad de Coordinación para el Fortalecimiento del Transporte aéreo de fomento cuyo objetivo es ampliar la cobertura de LADE, en particular hacia la región Patagonia, y mejorar su equipamiento. Desde 2008 se encontraban en proceso de autorización algunas empresas de tercer nivel tendientes a mejorar la capacidad de oferta de cabotaje y a su descentralización hacia determinadas ciudades.
En definitiva y desde esa realidad, el PFEDTS (2005) sostiene que existe una configuración radial del transporte aéreo interno hacia Buenos Aires. Además resalta que para lograr el desarrollo turístico integral es necesario implementar una estrategia de conectividad que permita integrar las diferentes regiones en forma transversal y longitudinal. El plan de vuelos de Aerolíneas Argentinas-Austral que se presenta en la Figura 4, permite ilustrar la centralidad que caracteriza al plan nacional de transporte aéreo argentino.
Conclusiones
Los cambios producidos en Argentina desde la década de 1990 y de la mano de las políticas de corte neoliberal, fueron relevantes tanto en el sector turismo como en el transporte aero-comercial interno, aunque para este último los resultados no fueron lo suficientemente beneficiosos. Desde esa década el turismo es considerado en el país como un factor principal del desarrollo socioeconómico que motivó algunas iniciativas tendientes a favorecerlo. La adecuación normativa mediante la aprobación de la nueva ley nacional de turismo, la definición de nuevas zonas de potencial de desarrollo, la implementación de criterios de regionalización, la búsqueda del desarrollo más equilibrado del espacio turístico nacional y de extender el desarrollo de productos a zonas donde la actividad es incipiente; el impulso a las inversiones, el apoyo a la promoción y el lanzamiento del ambicioso Plan Federal Estratégico hacia el 2016, permiten dicha interpretación. En concordancia, se produjo un importante crecimiento en las inversiones en alojamientos, en la demanda turística, en los ingresos económicos y el la generación de puestos de trabajo.
Esta situación generó entre 1990 y 2007 un aumento de las plazas de alojamientos estimado en el 300% y continúa con su incremento. Si bien la Ciudad de Buenos Aires dispone de la mayor cantidad de esa oferta, se generó una importante y más equilibrada distribución regional. Por su parte, el aumento en las llegadas del turismo internacional fue del 115% y del 187,7% en el nivel de gasto. El turismo interno tuvo un incremento en el total de viajes realizados estimado en un 280%. La participación del sector turismo sobre el total de ingresos por exportación representó en 1990 el 4% del PIB aumentando al 7,5% en 2007 y tiende a incrementarse. Los destinos de preferencia del turismo internacional fueron los ubicados a mayor distancia de la Ciudad de Buenos Aires, principal y casi único hub del transporte aéreo, tanto para vuelos internos como internacionales, siendo éstos Iguazú (1.319 kms), Calafate (2.640 kms), Puerto Madryn (1.360 kms), Ushuaia (3.170 kms) y Bariloche (1.580 kms), Noroeste argentino (promedio 1.600 kms) y Mendoza (1.100 kms.). Además, se acentuó el arribo de turistas de países lejanos en particular de Europa y Estados Unidos.
El transporte aéreo regular interno tuvo algunas transformaciones. A pesar de las políticas implementadas desde 1990, esta modalidad quedó comprendida en un marco de regulación que alcanzó un grado de flexibilización que permitió, en una primera etapa, incrementar la oferta de compañías aéreas, flotas y rutas así como la cantidad de pasajeros transportados. Sin embargo, y aún antes de la crisis económica reflejada en Argentina desde 2001, la mayoría de las nuevas empresas y los beneficios aportados, dejaron de prestar servicios. Entre 1990 y 2007 se pueden analizar algunas variaciones en la oferta y la demanda del transporte aéreo interno. La cantidad de empresas disminuyó un 33%, quedaron fuera del mercado la totalidad de las compañías de tercer nivel y, en consecuencia, la operación de rutas de carácter transversal, aunque el total de aeronaves creció más del 50%, el coeficiente de ocupación en más del 23% y los vuelos semanales internos (entre 1990 y 2005), un 17%.
Entre esos años, el transporte de pasajeros creció más del 74 %. Buenos Aires continúa siendo el hub centralizador de las comunicaciones aéreas del país, tanto para los vuelos internos como internacionales, sosteniendo la histórica configuración radial de esa modalidad del transporte que perjudica enormemente a la actividad turística.
A pesar que la demanda del turismo interno e internacional, a ésta última también hay que redistribuirla en vuelos internos, crece acentuadamente y la oferta en alojamiento también, el transporte aéreo de cabotaje continúa con graves problemas que no permite acompañar esa evolución y más bien tienden a limitarla. En el período analizado el turismo receptivo tuvo un incremento promedio anual del 7,8%, el turismo interno del 17%, las plazas de alojamientos un 20%. Por el contrario, el incremento del número de pasajeros en vuelos de cabotaje fue del 9,5% mientras que la cantidad de vuelos internos semanales solo creció un 1.0%. Es entonces evidente, la desequilibrada evolución entre los movimientos turísticos, la oferta de alojamientos y el transporte aéreo. Esa situación dio lugar a que los empresarios del turismo reclamaran mayores frecuencias a destinos turísticos dependientes de esta modalidad, el desarrollo de rutas transversales que faciliten el desplazamiento del turismo desde el interior del país y la apertura de nuevas rutas.
En este sentido, la falta de coordinación entre ambos sectores perjudica al turismo argentino, en particular a los destinos lejanos y que son los concentradores de la mayor demanda internacional.
Un hecho no menor, es que si bien las normas que alcanzan al transporte aéreo fueron, durante los 90, flexibilizadas mediante el dictado de numerosos decretos, datan de la década de 1970. Existen prolongados reclamos de vastos sectores empresarios y especialistas en derecho aerocomercial sobre la necesidad de adecuación de las mismas a las realidades del mercado actual.
La necesidad de una rápida definición de políticas conjuntas es una asignatura que continúa pendiente. Debe considerarse e implementarse la mejora de la oferta del transporte aéreo interno en función de las necesidades del turismo, por lo menos en determinadas rutas. De lo contrario se perjudicará a uno de los sectores responsables del reciente crecimiento del país. Sin embargo, es menester aclarar, que si bien no existe concordancia entre la evolución de los movimientos turísticos, las plazas de alojamiento y el transporte aéreo, no todo el movimiento turístico requiere de esta modalidad de transporte, debido a que hacia los destinos de menores distancias, los mayores desplazamientos se producen mediante el transporte carretero.
Cabe destacar que el problema del transporte aéreo interno argentino puede asumirse como histórico debido a que desde sus orígenes en la década de 1920 ha atravesado diferentes alternativas de gobiernos que ensayaron, desde la aplicación de las máximas regulaciones, el favoritismo y la protección de la compañía de bandera, o sociedades mixtas, monopolio estatal hasta períodos de mayor flexibilización (competencia abierta o regulada, flexibilización bajo regulación), autorización de una mayor cantidad de empresas y frecuencias, mayor descentralización del plan de rutas, tarifas más flexibles, etc. Sin embargo, ninguna de esas iniciativas ha dado resultado y solo es posible rescatar algunos cortos períodos de auge y de buen funcionamiento. Esto significa que a pesar de haberse instrumentado diferentes políticas alternativas, ninguna logró su sostenimiento en el tiempo.
Debido a ello, son numerosos los destinos turísticos, en particular los de mayores distancias de los principales centros emisores, que se encuentran altamente afectados por la falta de decisiones oportunas que, por un lado incrementen la conectividad aérea y por el otro contribuyan a la descentralización de esa modalidad del transporte y brinden opciones de conectividad y traslado desde los diferentes destinos del interior del país y sin depender del Aeropuerto Jorge Newbery de la Ciudad de Buenos Aires.
Por esto, Argentina debe repensar su plan de vuelos de rutas internas, tendiendo hacia una mayor diferenciación entre las rutas troncales, secundarias y transversales, criterio de organización que implementan numerosos gobiernos. En las primeras, se concentran las principales empresas que cuentan con una mayor organización y capacidad operativa así como aeronaves de mayor tamaño, mientras que en las segundas, se produce todo lo contrario y son operadas por compañías de tercer nivel que emplean aviones de pequeño porte. De esta forma, se procura una distribución más equitativa de los mercados en función de las capacidades de inversión y operación de las empresas y de la demanda que puede producir cada tipo de ruta. Otra posibilidad, siguiendo algunas tendencias internacionales es autorizar a empresas low cost para vuelos punto a punto en rutas de alta densidad de demanda por turismo. En todos esos casos el gobierno, cuando autoriza a las nuevas empresas, debe prestar atención respecto a que las mismas realicen inversiones genuinas y posean el conocimiento adecuado del negocio para su operación. Caso contrario se corre el riesgo de repetir nuevamente la historia acontecida durante los '90.
Para el uso de aeropuertos se tiende hacia una división entre las compañías aéreas principales que operan desde los más estratégicos, y las de bajo costo así como las de tercer nivel que tienden a hacerlo desde los aeropuertos secundarios, debido a su menor costo operativo; así también se impulsa en algunos países la re-estructuración de la red de aeropuertos y la optimización de su empleo.
Se puede afirmar que la ausencia de políticas que armonicen el transporte aéreo interno a las necesidades del mercado turístico limitará el desarrollo de esta actividad. Resta resolver con rapidez los vacíos de las comunicaciones aéreas, los importantes desequilibrios regionales, la consideración de la dispersión territorial y de las extensas distancias existentes entre los principales destinos turísticos de Argentina, la necesidad de tender a la descentralización del transporte aéreo que facilite la conectividad desde el interior del país y garantice un desarrollo del turismo sostenido en el tiempo. Caso contrario, sería muy dificultoso poder cumplir con las proyecciones en el crecimiento del turismo realizadas por SECTUR para el 2016. Si bien se visualizan que los diagnósticos están, los pronósticos también, restan aún las decisiones políticas para una acción conjunta.
Notas
1Artículo de reflexión como producto de la investigación.Bibliografía
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